又是一年“双积分”公布时，有人欢喜有人愁。
所谓“双积分”，即平均燃油消耗量积分+新能源汽车积分，积分有正有负。若车企产生油耗负积分或新能源负积分而未抵偿，会受到暂停高油耗产品申报甚至暂停高油耗产品生产等的处罚。
根据工信部近日公示的2020年乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况，2020年国内车企共产生新能源正积分约420万分，新能源负积分约92万分，燃料消耗量正积分约391万分，燃料消耗量负积分约1057万分。结合新能源正积分可抵扣燃料消耗量负积分的规则，2020年车市产生的“双积分”负分缺口约338万分。
根据《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（下称“双积分”政策）要求，若车企无法通过自身填补“双积分”负分缺口，可通过交易或转让的方式，从其它车企获得正积分抵消负积分。
值得一提的是，根据相关规定，新能源正积分可以用于抵消新能源负积分与油耗负积分，而油耗正积分只能用于抵消油耗负积分。油耗正积分只能由关联企业转让获得，而新能源正积分则可以自由交易。
实际上，在“双积分”压力下，市场已有负分大户买分的消息传出。据悉，2020年“双积分”负分接近133万分的一汽-大众，正计划向拥有超过86万新能源正积分的特斯拉购买积分，每个积分报价高达3000元。
对此，4月14日，时代财经向特斯拉中国求证，特斯拉中国回应称，关于积分交易目前没有可披露的消息。
来源：图虫创意
一汽-大众“双积分”成绩再垫底
总体而言，目前国内乘用车企整体面临较大的“双积分”压力。而具体到车企，除了部分新能源车销量突出的车企，整体销量越突出的压力越大。
据时代财经梳理，工信部披露的117家车企中，有43家车企2020年油耗积分为正，有71家车企油耗积分为负，另有3家车企油耗积分为零。
特斯拉、比亚迪、上汽通用五菱以86.03万分、75.42万分、44.05万分分列油耗正积分前三。而油耗负积分排名前三的车企分别是一汽-大众、上汽通用以及浙江豪情汽车（吉利控股集团旗下），具体积分数值分别为-119万分、-92万分以及-72万分。油耗负积分前十车企中自主与合资车企比例为4：6。
至于新能源积分方面，正积分前三的车企同样是特斯拉、比亚迪以及上汽通用五菱，负积分前三的车企则是一汽-大众、上汽大众以及东风汽车(600006,股吧)。甚至，根据梳理，本次新能源积分为负的车企，接近半数归属合资阵营。而负积分前十的车企中，合资车企占7席。
值得注意的是，作为目前国内最畅销的品牌，一汽-大众的“双积分”压力巨大。其在2020年无论是油耗积分还是新能源积分，都以绝对“优势”霸占负分榜首位。甚至，在2019年一汽-大众同样也是国内负积分最多的车企。其油耗负积分为-54.94万分，新能源负积分则为-14.52万分。尽管其新能源负积分略有下降，但油耗负积分却接近-120万分，较2019年翻了一倍多。
多赚20亿VS减利60亿
以一汽-大众为代表，一系列“双积分”负分缺口较大的车企为不被相关部门处罚，暂停部分产品的申报甚至生产，购买相应数额的新能源正积分成为为数不多的解决方案之一。
关于积分交易，据中国汽车报近日援引中汽数据有限公司数据，去年下半年业内最高积分报价曾突破每分3000元，初步预测2020年积分价格区间为2270元-2520元。这一数据与近日一汽-大众的新能源正积分求购报价传言相近，有消息指其拟向特斯拉中国提出每分3000元的报价。
若按照3000元每分的价格换算，特斯拉所拥有的新能源积分价值高达25.8亿元，而比亚迪、上汽通用五菱所拥有新能源价值也在22.62亿元、13.2亿万。除上述三家车企以外，还有多家车企仅依靠加以碳积分便能获得上亿收入。
对部分拥有新能源正积分的车企而言，仅依靠“买碳”便能实现“财务自由”。公开资料显示，特斯拉最近三年通过销售碳排放积分，分别获利4.19亿、5.93亿和15.8亿。若是没有这部分额外收入，特斯拉在2020年或将出现净亏损。
但对积分为负的车企来说，每年花在购置碳排放积分的费用严重挤压了公司的净利润。
2021年1月16日，长安汽车(000625,股吧)董事长朱华荣在中国电动汽车百人会论坛上表示，受新的双积分政策影响，2020年六大汽车集团产生的双积分均为负值，且新能源积分价格不断水涨船高，车企因此出现增亏的普遍现象。以长安集团为例，2020年因双积分造成的单车减利约4000元。
据悉，2020年，长安汽车累计销量达200.37万辆。若按照单车减利计算，长安汽车2020年这部分损失约为60.11亿元。长安汽车此前公告称，2020年营业收入845.66亿元达到历史峰值，净利润为33.24亿元实现扭亏。由于2020年计提资产减值准备约17.1亿元，预计减少净利润约13.9亿元。
汽车大佬盼积分价格受“调节”
“2021年的新能源车会进一步大幅增长，双积分政策对合资企业和自主品牌发展新能源车的压力都很大。”4月13日，乘联会秘书长崔东树接受时代财经采访时指出，“双积分”2021年加速新能源车的发展的同时，也会促进燃油车油耗降低。
据日前工信部发布的《乘用车燃料消耗量限值》征求意见稿，今年汽油、柴油、两用燃料及双燃料车辆的燃料消耗量应按GB/T 19233、采用全球统一轻型车辆测试循环（WLTC)进行测定。相比此前工信部沿用的NEDC标准，WLTC测试循环更为严苛，新车在燃料消耗量方面面临更大的挑战。
据此，业内人士表示，对大型传统车企而言，想要改变“双积分”常年拖后腿的情况，一方面是积极推进电动化转型，一方面是消减甚至砍掉技术老旧的燃油车型。
在此背景下，主流车企除进一步加大新能源产品的扩张力度外，包括丰田、日产均规划在年内推出更注重节能的三缸发动机车型，另外长城、长安等车企则会以混合动力技术作为突破口。
然而，无论是电动化转型还是降低新车油耗，都需要长时间才能看到效果，但“双积分”困境却迫在眉睫。面对这种情况，不少汽车大佬提出“管控”积分价格。
“希望国家能建立积分池，解决双积分的问题，平抑价格波动，稳定产业各方的经营预期。”朱华荣在2021中国电动汽车百人会论坛上表示。
无独有偶，比亚迪股份有限公司董事长王传福在该论坛表示类似观点：“建议电动车行业增强双积分价格的可预见性，参照农业的粮食储备调节机制，建立积分池，平衡双积分的供需关系。”
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