在2020年通过融资、IPO等获得更大的经济实力后，头部新造车企大举重押研发，修炼“内功”。
近日，理想汽车宣布将在上海设立研发中心。据悉，该研发中心的招聘工作已启动，预计规模将超过2000人。
“目前职位主要在通过猎头释放，年后会启动大规模招聘。”2月8日，理想汽车方面在接受时代财经采访时称，北京研发中心也一直在扩人，上海研发中心与北京的不会重叠，会针对不同车型进行研发。
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无独有偶。小鹏汽车董事长、CEO何小鹏近日也在其个人微博上，以“这可能是新能源汽车行业未来十年最好的上车机会”发布人事招聘海报，并称今年小鹏和生态企业招聘超过6000人。
“智能电动汽车市场已进入下半场。”一名新造车企中高层人士在接受时代财经采访时表示，如果上半场是拼资本、拼钱存活下去，那么拿到下半场入场券后，就是如何吸引人才，拼研发了。
魔都人才战一触即发
目前，以上海为中心的智电化人才争夺战正不断升温。
据理想汽车方面称，上海研发中心将致力于智能电动车技术的前沿开发，包括高电压平台及超快充技术、自动驾驶技术和下一代智能座舱科技。
“高电压平台就是针对纯电车型的。”理想汽车方面对时代财经称。而在去年底，理想汽车被曝将在2023年推出纯电动车型，且新车将搭载超级快充和高电压平台等先进技术。
按照理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠的说法，上海拥有大量的智能汽车产业相关人才，周边供应链配套资源丰富，该中心的设立有利于加快理想汽车全新产品以及智能化技术开发的速度。
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基于这样独特的优势，被上海吸引来的“梧桐树”不止一棵。
近日，有消息称，百度与吉利建立的合资公司可能落户上海，目前百度正动用多家猎头公司在江浙沪地区为其招揽造车人才。对此，时代财经也采访了吉利方面，截至发稿前，暂未得到回应。
而上月11日，百度刚宣布与吉利牵手组建一家智能汽车公司，以整车制造商的身份正式进军汽车行业，其中，百度提供自动驾驶、智能汽车等方面的技术，吉利发挥其整车制造能力。
有自主品牌车企内部人士对时代财经称，上海一直是全国汽车产业重镇之一，除了硬件人才方面配套外，上海拥有多所优秀院校及大规模的科技研发机构，为当地智能汽车软件方面人才奠定了坚实基础，而此前上汽与阿里巴巴就已联合开发斑马智行系统等；与此同时，上海作为一线城市，具有人才集聚优势，能吸引到如日韩等在电池方面有优势的人才，以及硅谷等自动驾驶软件方面的人才。
事实上，上海早已成为多家新造车企研发中心聚集地。其中，蔚来全球总部、量产车研发中心位于上海汽车创新港；恒大新能源汽车全球研究总院也早已落户上海松江，按照此前消息称，其首期会集聚3000人规模的国内外高端新能源汽车高级研发及管理团队。
此外，上汽集团(600104,股吧)、阿里巴巴集团以及浦东新区三大巨头联合推出的高端汽车品牌——智己汽车上月已正式发布。随着新入局者不断涌入，人才需求正不断激增。
远离北上广深？
从经济学角度来看，需求产生价值，稀缺决定价值。在业界看来，如今的汽车智电化人才正处于供不应求的“买方市场”。
“智能汽车软件领域真正兴起不过五六年的时间，我国在处于世界比较领先的位置情况下，人才缺口依然很大。”一名资深业界人士对时代财经称，目前智能电动汽车人才需求主要有三块：三电技术、自动驾驶和智能座舱。目前，三电技术工程师国内外厉害的人才挺多，但后两者则比较稀缺。
在其看来，自动驾驶领域，目前主要是一些科技巨头，像谷歌、百度等在联合汽车企业进行研发，但目前行业还处于继续向L3、L4渗透的阶段；而智能座舱作为“软件定义汽车”的当头炮，目前正处于爆发的前夜。
据东吴证券(601555,股吧)一份研报显示，在智能座舱竞争格局重塑方面，传统Tier1、主机厂、互联网科技巨头三类核心参与者纷纷加大研发投入，正推动行业进入智能座舱Tier0.5争夺战，未来5年格局有望逐步明朗。该报告并预计，2025年智能座舱主要产品市场规模达1030亿元。
技术、产业升级的背后都需要人才的支撑与驱动。而物以稀为贵，智能电动汽车人才薪酬待遇也水涨船高。
“以目前一线城市人才市场价格来看，在智电化技术研发拥有3-5年工作经验的工程师，基本上年收入能确保在50万以上，如果是一个带项目的管理岗的话，就能很轻松地拿到100万年薪。”据上述新造车企中高层人士对时代财经称，不过，即便是如此优渥的待遇，依然要面临较大的人才流失风险。
以上海为例，在特斯拉上海超级工厂建设之时，其曾被传“直接开出三倍工资挖走上汽一大批技术人员”，尽管该传闻并未获官方证实，但侧面凸显了技术人员的稀缺和高价值。
“一线城市出现相互挖角、员工跳槽频繁等现象，意味着企业必须不断提升用人成本，以留住人才。”上述中高层人士称，不过，也有企业在落地研发中心时，选择避开北上广深，如总部在上海的威马汽车，就选择将研发中心落地成都。
去年7月，威马汽车宣布，全球研发中心将正式落户四川成都，该中心将加大5G+人工智能等技术在车辆应用方面的研发投入，投资额将超过55亿元，成为威马全球化研发战略的“科技大本营”。
“这也是一个另辟蹊径的方式。”威马汽车方面人士彼时对时代财经称，公司成立伊始就选择将研发总部放在成都，当时主要留意到一线城市人才流动大，且企业间挖角现象较明显，将工资越炒越高，不仅会影响整个企业的用人成本，也担忧对公司人才培养带来不利影响。据其透露，尽管研发中心落户成都，但威马工程师的基本薪酬待遇是跟北上广深看齐的，最主要的目的是希望人才方面能稳定一点。
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失落的传统汽车人
人才流动大、研发中心远离北上广深等现象的背后，凸显了汽车智电化趋势下，汽车人才培养供给侧和产业需求侧的矛盾。
在中国汽车工程学会名誉理事长付于武看来，当前，我国智能网联汽车人才的需求与人才供给是不相匹配的，尤其是从汽车产业智能化转型方面来看，人才稀缺是最大的短板，加速完善人才培养机制来补短板是当下最急迫的任务。
而人才培养背后，需要产学研通力合作。
“纵观目前高校培养机制，可能更多是培养通用型人才，而非专才，比如可能还没有像汽车智能这类针对性专业可供选择。”上述自主品牌方面人士对时代财经称，车企校招而来的人才，需要时间培养，让其具备整个行业领域专门的知识等，但目前汽车智电化发展迅速，资本并不会停下来等人，这要求企业将校招和社招控制在一定比例。
而对于目前智电化发展浪潮下，高校汽车人才培养方面的调整变化，湖南大学中国汽车技术与产业发展研究中心研究员余海军对时代财经称，以后会增加一些交叉学科，培养复合型人才，这方面主要看各个学校自身需要。
对于企业自动驾驶、智能座舱等方面人才压力，余海军称，目前有考虑针对性培养这类人才，有的会有专门的学科设置。在其看来，学科交叉是科学发展的必然趋势。
据悉，此前全国一些高校已经在对车辆工程专业和课程体系做出调整，增设了智能网联汽车方向的相关课程；《教育部普通高等学校本科专业目录（2020版）》中新设了“智能车辆工程（080214T）”特色专业；《国家自然科学基金2020项目指南》工程与材料科学部新增了“交通与运载工程（E12）”一级学科，将智能网联汽车作为重要的研究方向。在业界看来，这些方案和措施的实施必将对智能网联汽车重要的基础理论和交叉融合技术方面的研究，以及相关人才的培养起到重要的促进作用。
而随着智电化人才成为市场“香饽饽”，曾经被誉为“国民女婿”职业的传统汽车研发工程师似乎已不再“吃香”。
去年底，戴姆勒CEO康林松曾公开表示，5年后戴姆勒将会缩小公司规模，专注于软件服务所带来的持续性收入，随着戴姆勒旗下的汽车品牌加速转向电动化以及自动驾驶，公司也将迎来一波裁员。而从目前多家车企校招公告上看，车辆工程、发动机、机械工程等过往“吃香”的专业岗位鲜少能见到，取而代之的是网络工程等数字化人才。
显然，汽车工业智电化技术革命稳步推进下，汽车人才结构已发生天翻地覆的变化。智电化与传统部件岗位一面天堂，一面地狱，而那些怀揣着造车梦投身车辆工程的青年，惟有在时代变迁的折叠空间里，重新出发，把握时代变革的脉搏，才不会被时代淘汰。
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