拥抱变化。
这是2021上海车展的主题。
作为中国最权威、国际上最具影响力汽车展之一，上海车展已成为引领全球汽车行业技术和市场的风向标。此次车展主题中的“变”字，向外界释放十分明确的信号：汽车行业正迎来大变革时代。
这一点，从一组数据的对比可见一斑。2020年，我国汽车销量为2531.1万辆，其中新能源汽车销量为136.7万辆，占比仅5.4%。而在2021上海车展推出的88款新车中，新能源车达34款，占比约38.6%。
当越来越多的企业将目光瞄向新能源车时，业内不禁感叹：旧时代正在落幕，新时代已经开启。
“新时代已经来了”
“我不肯定旧时代是否已经被抛弃，但可以肯定的是，汽车的新时代已经来了。”说这话时，魏旭鹏正盯着手机上不时跳出的有关2021上海车展的最新信息。
魏旭鹏是东风乘用车公司的一名车型企划工程师，主要工作是“研究新车型”。他认为，从市场反馈来看，已有越来越多的人购买新能源车，“新能源车的确是大势所趋”。
商务部的统计数据显示，2020年我国汽车销量同比下降1.9%，但新能源车逆势而上，销量同比增长10.9%。到今年，新能源车势头更猛。今年一季度，新能源汽车销量比2019年同期增长超七成。
值得注意的是，目前的新能源车中，相比氢能等其他能源，电池技术相对较成熟，所以人们所说的新能源车，主要是指电动车。
“尽管在充电、续航等方面还存在技术瓶颈，但与传统燃油车相比，新能源车在操控体验方面具有较大优势。”魏旭鹏认为，消费者选择一辆车可能有多个理由，但其中，“驾驶体验”绝对是不容忽视的考量因素，尤其是对年轻人来说。
燃油车与新能源车最大的区别在于动力系统。燃油车通过燃烧汽油或柴油获得热能，然后将热能转化为动能，再通过离合器、变速箱等一系列零部件传输动力，中间环节多，能量损失也较多。而电动车直接由电能转化动能，没有中间介质，动力损失小，指令延迟更短，响应速度更快。
魏旭鹏表示，完全不同的动力来源及输出模式，决定了在加速、操控响应、降噪等驾驶体验方面，新能源车要好于传统燃油车。
市场经济的一大特征是，消费者的喜好就如同指挥棒，“指挥”着企业未来的走向。特别是从本世纪初开始，当电池技术获得突破性发展后，众多企业对电动汽车趋之若鹜。其中，尤以特拉斯为甚，它将前沿科技与互联网深度融合，并配以炫酷的造型，迅速赢得高端人士青睐，继而风靡全球。
鉴于新能源车在环保排放、能源结构调整等方面具有相当优势，多国政府部门对新能源车持鼓励态度，相继出台各类优惠政策，如不限牌、税收抵免、低息贷款等，为新能源车的发展提供了良好的生存土壤。
“无形的手”与“有形的手”同步共振，瞬间点燃了资本圈。当资本如潮水般涌向电动车时，很快便诞生了诸如蔚来、小鹏、理想等一批非传统车企出身的全新车企，人们统称它们为“造车新势力”。
汽车本是资本和技术密集型产业，产业链长，门槛高，但这些非传统车企的“新势力”，却玩得风生水起，甚至不少公司成功上市，成为资本市场的“宠儿”。比如，蔚来、理想、小鹏等公司仅仅成立数年，均先后在美国上市，成为企业界耀眼的明星。
当然，最耀眼的那颗星仍是特斯拉。这家2003年才成立的公司，在17年后的2020年6月10日，市值已经高达1900亿美元，超过丰田成为全球市值最高的车企，而后者成立于1937年。
以特斯拉为代表的“造车新势力”，在新能源车领域?出一条道后，引发更多企业跨界造车，它们又形成不同“门派”。比如，以谷歌、百度、滴滴等为代表的互联网派；以苹果、小米、索尼等为代表的智能手机派；以恒大等为代表的传统产业派，等等。
众多公司跨界涌入新能源车领域，大有颠覆传统汽车业之势，难怪有人高喊：“新能源车取代传统燃油车，将如同智能手机取代功能手机一样。”
“新势力”会颠覆传统车企吗
自从19世纪80年代发明内燃机后，传统燃油车已存在100多年。历经百余年沉淀的传统汽车业，真的会被颠覆吗？
有人认为这并非没有可能，给出的理由是，近年来已有传统车企“倒下”了。比如，重庆力帆、华晨汽车集团、众泰汽车(000980,股吧)母公司（实控人）铁牛集团，或向法院提出破产申请，或被法院宣告破产，身陷困境。
不过，也有人认为，“倒下”的车企更多是受宏观环境及企业自身经营的影响，并不能由此判断传统汽车整个行业会被颠覆。
“我一直不认同将新能源车之于传统燃油车的关系，与智能手机之于功能手机进行简单类比。”湖北省智能网联汽车产业创新联盟秘书长、武汉理工大学汽车工程学院副教授尹智帅表示，这两者之间看起来相似，却有着相当大的区别。
在尹智帅看来，当前新能源车的迅猛发展，更像是资本与技术的一场美丽邂逅，资本在对的时间遇上对的技术。
经过多年的技术迭代，以电池、电机、电控为核心的“三电”技术获得较大突破，充电及续航能力大为增强，让电动车中短途正常上路行驶成为可能。更重要的是，以“三电”为核心的汽车动力系统，技术难度比燃油车动力系统低，让造车的技术门槛下降。而有了资本的助力，便能很快集聚相关人才，使跨界造车成为现实。
“但这并不意味着传统车企就会轻易被‘造车新势力’淘汰。”尹智帅认为，无论采用哪种动能，汽车作为耐用消费品，最终得落地量产，很多传统车企之所以能实现高品质的量产，都源自数十年甚至百年的技术沉淀及经验累积，外来玩家想在短时间内取代它们，难度极高，“最有可能的是相互融合发展，强强合作”。
事实上，融合发展也确是当前汽车行业的主流。
蔚来从造第一辆车开始，就一直由江淮汽车(600418,股吧)代工。直到今年3月，江淮汽车发布公告称，将与蔚来合资设立江来制造公司，负责“智能电动汽车整车及零部件的制造、工艺研发、制造管理、运营服务”，双方的关系由代工升级为合资。
小鹏则在早期选择海马汽车为代工厂。不过，在2020年5月，小鹏拿到了工信部颁发的整车生产许可，即拥有了自建工厂生产资质。小鹏的这张生产资质也来源于传统车企——收购了广东福迪汽车100%股权。
与此同时，传统车企也在积极转型，发力新能源。仅2020年11月，中国汽车业就发生了两件大事：一是长安汽车(000625,股吧)宣布携手华为、宁德时代(300750,股吧)联合打造高端智能汽车品牌和高科技的高端产品；二是上汽集团(600104,股吧)宣布，将联合浦东新区、阿里巴巴集团打造全新智能电动汽车品牌智己汽车。
“总的来说，传统车企与‘造车新势力’各有各的优势，在相当长一段时间内，它们不是对立关系，也不是并行关系，更非取代关系，而是会走向融合，产生‘1+1＞2’的效果。”尹智帅说。
“软件定义汽车”
尽管在短期内传统车企不会被取代，但不可否认的是，时至今日，造车的思维模式已发生深刻变化。
“最大的变化在于现在的造车，是‘软件定义汽车’。”武汉光庭科技有限公司（以下简称“光庭科技”）副总经理祝浪表示，这与传统的“机械定义汽车”有很大区别。
光庭科技正是受益于“软件定义汽车”的一家高科技公司，专注于车联网、智能驾驶技术及解决方案。
软件定义汽车，最先由百度高级副总裁、自动驾驶事业部总经理王劲提出，之后在业界流行。所谓软件定义汽车，是指通过软件的赋能，让汽车如同移动的电脑一般能提供更多服务，如智能驾驶、人车交互、个性化界面等。
百度等一些互联网公司认为，传统汽车强调的是性能，比如油耗、动力输出等，但决定未来汽车的是以人工智能为核心的软件技术，而不只是汽车的马力大小，是否为真皮沙发座椅等。
人工智能的确是未来汽车的发展方向之一。2020年11月，国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》中明确提出，新能源车应坚持电动化、网联化、智能化（在业内被简称为“三化”）发展方向。
“事实上，‘三化’也为汽车业转型升级指明了方向。”祝浪说，从新能源车的发展趋势来看，汽车业传统的零部件、整车研发生产及营销服务企业之间的“链式关系”，正逐步演变成汽车、能源、交通、信息通信等多领域多主体参与的“网状生态”，这就需要汽车产业链上的相关公司必须相互融合，相互赋能，为消费者提供更好的体验。
一个简单的例子，如今越来越多的汽车都配备了辅助驾驶系统，能实现前车碰撞预警、自动泊车等功能，这便是网联化、智能化的一个具体应用。
当然，目前的辅助驾驶系统还只是网联化、智能化的初级阶段，更高阶的功能则是实现无人驾驶。祝浪介绍，受制于技术、基础设施及法律法规等多重因素，当前的无人驾驶技术更多应用于矿区、港口、工厂等相对封闭的场景，真正要实现常态下的无人驾驶还得付出更多努力，还有很多难题有待破解。
会出现汽车界的iPhone4吗
如今，“软件定义汽车”“三化”等已被越来越多的人接受，传统汽车业转型也已成为共识，有人担忧，汽车业是否会一夜间冒出类似iPhone4的爆款产品，而对产业链上众多中小公司造成较大冲击？
对此，尹智帅认为，尽管汽车业的转型是大势所趋，“但新能源车对传统汽车产业链的冲击不会像智能手机对功能手机那样来得那么猛”。
在尹智帅看来，一方面，当前新能源车技术还不够成熟，特别是在充电、续航等方面存在明显短板，亟待攻关；另一方面，与手机产业相比，汽车制造产业链要长得多，涉及钢铁、机械、橡胶、石化、电子、纺织等多个基础行业，由成千上万个零件组成，因而很难发生那种一夜之间改头换面式的颠覆，转型周期相对较长，“对很多企业来说，还有转型的时间”。
这并非一家之言。前文提及的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》也提出，到2025年，我国新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。这一数字相对挪威等国50%以上的目标而言，显得并不激进。
“身处大变革时代，与其担忧会不会被新能源车颠覆，还不如静下心来好好想想该怎样转型。”祝浪还提出，湖北作为汽车大省，有雄厚的产业基础和庞大的产业集群，是新能源车落地量产的重要基地，只要相关企业应对得当行动起来，如上海车展的主题那样“拥抱变化”，主动变革，主动创新，机遇定会大于挑战。
尹智帅则对湖北汽车产业寄予了更高期望：“湖北既是汽车大省，也是科技大省，当前我国新能源车在芯片、新材料等部分领域还依赖进口，希望有更多企业及科技工作者主动出击，解决那些‘卡脖子’的问题，为我国汽车产业的长远发展作出更大贡献。”
记者丨何辉
编辑丨刘定文 胡馨月
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