国产Model 3标准续航升级版补贴后售价为24.99万元，国产Model 3长续航后轮驱动版补贴后售价为30.99万元，这是10月1日国庆节期间，特斯拉为中国消费者带来的节日大礼，也是今年5月1日调价后的特斯拉在中国市场第二次官降。
不过作为尚未100%国产化的成果，这次降价显然并不是特斯拉的底价，那国产Model 3最终能降到多少呢？降价后对国内新能源汽车市场的影响又有多大呢？
标准续航版本22万是最终“底价”
拆分特斯拉的产业链，其主要的零部件包括传统零部件(车架、动力系统壳体等)、回路系统(电回路和热回路)、动力电池材料(负极材料、湿法隔膜等)、配件(内饰、座椅、轮胎、玻璃)等，全部进行国产替代之后，未来新车的直接成本将下降30%。
除此之外，特斯拉在国内还有低成本的资金，优惠的政策，上海超级工厂的建造成本也比美国Model 3生产线低65%，从而降低了折旧摊销的成本。综合几方面来看，国产特斯拉的成本至少要比美国特斯拉要低20%。根据此前公布的数据，美国工厂标准版model3单车成本为23万元，那么完全国产后的成本约为18.4万元。
财报显示，特斯拉2020年第一季度、第二季度的汽车业务毛利率分别为25.5%和25.4%，较去年同期增长均超过5%，上海本地化的Model 3毛利率贡献尤其惊人。假如未来特斯拉愿意按此毛利率对车辆进行定价，新车比刚刚调价后、补贴前26.97万元（补贴后24.99万元）的售价还要降低至少10%，再算上1.98万的国家新能源补贴，理想状态下标准续航国产Model 3车价将不足22万元。
年底或明年初，长续航版本售价将不高于28万元
相比标准续航版本，如果价格差距合适，消费者更倾向于购买一台续航达到668公里的长续航版本，毕竟在如今“长人如林”的国内新能源市场，标准续航版本468公里的续航确实有些不够用了。
今年4月，国家相关部门刚刚出台了2020年新能源汽车补贴新政，新能源补贴金额根据续航里程有不同程度的退坡，同时新政还首次规定：未来能享受新能源补贴的车辆指导价不得高于30万元，设置2020年4月23日至2020年7月22日为过渡期。
而这次长续航版本Model 3的降价也比较有趣，调整后恰好比30万元国家补贴门槛高了0.99万元。和讯汽车猜测，未来最可能发生的情况是，长续航版本在今年底或明年初零件国产率持续上升后，从现在30.99万的价格官方再降价1万元，使新车价下探到30万以内，这样就可以顺利享受到2万余元的国家补贴，最终长续航版本补贴后的价格将不高于28万元。
与届时售卖22万左右的标准续航版本形成5万左右的价格差，这无论是从成本、产品布局还是补贴门槛上来说，都是行得通的。换句话说，这2万多元的国家补贴，Model 3长续航版本未来一定是要“吃到的”，毕竟只需要自降1万就能换来超过3万元的市场价格下调，特斯拉何乐而不为呢？
不光新能源，燃油车市场也正被特斯拉蚕食
在现如今国内25-30万元级别的新能源乘用车市场，国产特斯拉Model 3未来最大的直接竞争对手非小鹏P7和比亚迪汉EV莫属。不过相比特斯拉，后两者都拥有更强的续航能力以及更高的车型定位，但小鹏造车新势力的身份注定不会出现在所有消费者的购车清单中，而比亚迪汉EV凭借着超强的性价比和机械性能，或许能从特斯拉阵营里成功分羹。
此外， 蔚来ES6和理想ONE等高端国产新势力的份额也将进一步被蚕食，尽管车辆类型与特斯拉差距很大，但没有人不会在更低廉的价格和更高端的品牌等方面犹豫。
除了国产的高端新能源汽车，特斯拉的大幅降价对合资纯电动车更是“灾难”般的存在。20万上下售价的合资纯电动车，相比中低端国产车拥有品牌和品质的双重优势，但随着Model 3的疯狂降价，合资新能源车将遭受“降维打击”。相比特斯拉，合资品牌新能源车的单车成本更高，未来除了在终端市场大幅度降价，拿Model 3毫无办法。
不光在新能源领域将一骑绝尘，特斯拉还把手伸向了传统燃油车市场。本来汽车市场就在萎缩，现在特斯拉又开始降价，未来市场凶多吉少。尤其在豪华品牌“BBA”销量集中的一二线城市，本就让受到牌照及限行制约的燃油车输在了起跑线上。尽管目前在国内，特斯拉的保值率方面、续航等方面和部分燃油车还无法抗衡，但在价格、性能、科技化以及车辆使用成本上，特斯拉都存在不小的优势。
数据显示，在北京、上海、深圳等多地，特斯拉Model 3的单车销量（交付量）已经多月蝉联所有乘用车车型（包含燃油车、新能源车）榜首，部分地区甚至超过第二名2倍以上。
特斯拉还诠释了“运气好了，挡都挡不住”这句老话。Model 3的主销城市北京刚刚一次性新增了了2万个新能源指标；海南省自2019年7月1日-2020年12月31日，全面放开新能源小客车增量指标。此外，深圳、广州、上海、杭州等多个一二线城市也在今年下半年释放了更多的购车指标，为汽车限购“松绑”。
特斯拉将面临的问题
当然，顺风顺水的特斯拉在华也并不是没有问题。
首先，不同于燃油车，特斯拉直营自主定价的模式不能让市场决定车辆本身的价值，这就可能把市场的矛盾转嫁为车主与品牌的矛盾。比如传统燃油车在老款产品即将改款或者换代时，一般经销商会给出相应的价格优惠，甚至当竞品车型有变动时，也会影响到自身的新车价格。
这么做最大的好处是，没有中间商赚差价。特斯拉可以自主通过价格调整销售策略，实时控制成本、利润、产能、库存等多个环节。节省了很多经销商的经营成本，在保持自身利润的前提下给用户降低了购买成本，目前大多数造车新势力等车企普遍都使用这种定价方式。
缺点也很明显，消费者很难通过市场来预测未来新车价格走势，甚至手中的新车有可能在短时间内就受到市场影响而贬值，使得持币待购的消费者更加谨慎。一夜降价30万的事儿，特斯拉也并不是没有干过。
特斯拉曾在今年4月遇到销量“滑铁卢”。数据显示，当月Model 3在华销量仅为3535台，环比3月过万的成绩暴跌64%。在疫情向好后，4月份诸多车企销量回暖的情况下，特斯拉不升反降显然不太正常。究其原因，是当时长续航版本车型的推出以及价格的持续波动对消费者产生了影响。
其次，随着新车交付数量的加速上升，特斯拉车辆的一些问题将被进一步放大。前期会因为品牌和新鲜感而购买，但随后还可能会因为不够豪华、内饰简单、噪音、做工以及设计等问题发泄不满，造成口碑的下滑。
比如，近期多起特斯拉“无故失控”的事故至今没有结论；App宕机、中控频繁黑屏、车顶漏雨等小故障更是层出不穷；此前还有多起特斯拉Model 3车型在国内“趴窝”，均被诊断为后电机故障，需要且只能更换全新后电机总成。
实际上，特斯拉从2014年在国内推出首款车型至今，也不过才6年的时间。尽管还存在很多问题，但特斯拉在国内新能源汽车领域依旧是“标杆级别”的存在，越来越低的车价毫无疑问是消费者愿意看到的事情。“自动驾驶”、“互联网车企”、“百公里3秒加速”、“电动鸥翼门”，特斯拉带给中国消费者的，似乎是永远都耗不尽的期待。
当然，我们绝对不希望特斯拉成为中国品牌新能源车的终结者，而是竞争者。甚至乐观点说，是中国新能源汽车的带领者、先驱者。
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