国泰航空重组、全球航司自救 航空市场何时复苏

尽管在今年6月获得了来自香港特区政府和现有股东合计390亿港元的救助，但每月近20亿港元现金流的流失，依然迫使国泰航空开始了进一步的自救行动。

10月21日早间，国泰航空（00293.HK）发布公告，披露了公司的重组计划，重组计划包括旗下港龙航空停运、裁员减薪等。

除了国泰航空，全球航空业都因为新冠肺炎疫情持续处于水深火热中，并在想方设法削减成本和“花式”创收。

而航空市场的复苏还前路漫漫。相比之下，中国国内航空公司的预期则普遍要比国际航协乐观，最乐观者认为年内盈利就有望恢复至疫情前水平。

国泰航空22亿重组计划

按照国泰航空的重组计划，公司的全资子公司港龙航空将停止营运，当日开始生效。公司拟寻求监管机构批准，由公司及旗下全资子公司香港快运航空营运港龙航空的大部分航线。

国泰航空集团(包括国泰港龙航空)将整体削减约8500个职位，约占集团总数35000个职位的24%。由于近月实行冻结招聘及关闭若干海外基地等节流措施，加上自然人手流失，已将实际削减的员工减少至约5900名。未来数周将裁减约5300名驻港员工，另有约600名非驻港员工可能受到影响。

国泰航空将要求驻港机舱服务员及机师同意更改其服务条件，以达至包括令薪酬更贴近生产力及提升市场竞争力的目标。

此外，公司将于2021年全年继续实施现行的高级管理层减薪安排，并于明年上半年向非机组人员员工推出第三轮自愿性特别休假计划。所有员工于2021年将不获加薪，亦不会获发2020年度的酌情年终奖金。

国泰航空预计，此次重组将使集团于2021年每月减少约5亿港元的现金支出。此次的重组成本约22亿港元，将以公司内部资源拨付，同时将就重组作出13亿港元的递延税项资产减值。

国泰航空行政总裁邓健荣表示：“疫情席卷全球，持续给航空业带来沉重打击。我们必须进行根本性的重组，否则集团最终将无法继续营运下去。”

未来仍面临四大挑战

值得注意的是，在此之前的6月，国泰航空曾实施一项资本重组计划，向香港特区政府和现有股东募集约390亿港元。

不过，邓健荣指出，即使作出多番努力，公司每月仍然流失15亿至20亿港元现金。

今年上半年，国泰航空集团营收276.69亿港元，同比下降48.3%；亏损98.65亿港元，上年同期则盈利13.47亿港元。

“国泰这次的重组公告应该来说是必然的，疫情对国际航空市场的影响要远大于国内，现在各国的国内市场都已经开始在逐步恢复，但是国际民航运输基本还是在低位，而且看不到迅速恢复的曙光，国泰等航空公司没有国内市场的纵深腹地，在疫情里会受到更大的冲击。”民航业内人士林智杰对记者指出，按照之前的估算，到最近几个月，国泰应该把上一次政府注资的钱基本花完了，所以也就必须要采取更进一步的重组方案，才有可能生存下来。

林智杰进一步指出，未来国泰仍然面临四大挑战：一是在内地航司越来越多直飞欧美洲际航线的背景下，香港的枢纽竞争力在下降；二是疫情对民航业的影响可能会持续2～3年，后疫情时代运力过剩，如何消化？三是国泰自身经营管理也有压力，在上一轮燃油套保巨亏几十亿港元后，去年再次下注，上半年又将迎来套保巨亏；四是借的钱总是要还的，前次筹集的390亿港元中，政府注资的195亿和贷款78亿都是要还的，而且政府注资部分的利息在三年后逐年增长，会有不小的还款压力。

全球航司水深火热

而除了国泰航空，全球很多航空公司的日子更不好过。

今年上半年，包括美国、欧洲多个国家在内的各国政府，都对本国航空业出台了相关扶持政策，然而，由于不少国家的新冠肺炎疫情遏制缓慢，使得国际航空市场的复苏依然受到限制。

这严重打击了依靠人员流动才能赚到现金的航空公司的业绩，尤其是疫情严重国家以及国际客运业务量占比较大的航空公司。

在美国，仅第二季度，美联航、美航、达美三大航司的亏损就接近100亿美元，这是在此前任何一个年份都没有出现过的数字。

虽然整个欧洲的新冠肺炎确诊人数不及美国的2/3，但欧洲三大航司汉莎、英国航、法荷航同样躲不过巨额亏损和大规模裁员。

裁员是全球航空业应对这场疫情最直接的举措。国际航协最新的季度调查结果显示，45％的受访者表示，由于新冠肺炎疫情采取的削减成本的措施，导致2020年第二季度人员编制有所减少，此外，有55％的受访者预计将在未来12个月内缩减员工人数。

相比欧美航司员工面临的“生死存亡”，亚洲地区的航空公司则在想方设法创收。

比如新加坡航空就宣布推出“探索新航”的“陆地游”系列体验和服务，其中一项新计划是为客户提供在全球最大双层客机A380享用午餐的体验。

国泰航空集团旗下的香港快运航空则预告将推出无目的观光航班UOFlycation，于11月起执行3班环港游航班，每次飞行全程1.5小时。

在此之前，日航、全日空、长荣、华航等多家国内外航司都已推出类似的观光或体验飞行航班。

泰国国际航空公司更是卖起了“油条配紫薯羹”，每月可以创造1000万泰铢（约合213万元人民币）的收入。公司还计划加快制作油条的速度和增加产能，制定加盟计划扩大业务。

航空市场何时复苏

相较“哀鸿遍野”的欧美，国内几家上市航司虽然在上半年大多依旧是亏损的业绩，但大多数航司的二季度亏损额比一季度明显缩小。

民航局的统计数据也显示，今年二季度，全民航整体亏损342.5亿元，较一季度减亏38.5亿元，整个上半年，全行业的亏损额达到740.7亿元。

下半年航空市场将如何走？记者咨询了不少国内上市航司发现，它们的预期普遍比国际航协的预判要乐观一些，这与国内疫情所处的阶段，以及国内航空公司的收入来源构成不无关系。

对于国内航空公司来说，来自国内航空市场的收入还是占较大的比重，这也是上半年南方航空（600029.SH）亏损额在国有三大航中相对较少的重要原因之一。在三大航中，国际航线占比最多的是中国国航（601111.SH），上半年的亏损额也最多，其次是东方航空（600115.SH），然后是南方航空（600029.SH）。

林智杰告诉记者，评估航空市场是否复苏，主要看三个层面：一是运力是否恢复到疫情前的水平，二是客座率是否恢复到疫情前的水平，三是票价和座公里收入是否恢复到疫情前的水平，达到第三阶段，航司的盈利也就有希望恢复至疫情前的水平了。

目前，大多数国内航司还处于第一或第二阶段。南航方面认为，如果国内疫情不出现大规模的复发，可能在年内就可以恢复到第三阶段。

东航认为，随着各家“随心飞”产品的推出，以及团队旅游政策的开放，对后期的旅游市场有信心，而商务旅客量也从6月开始逐步提升，暑假结束后商务客环比还在不断增加，因此对后期商务市场的恢复也比较有信心。

国航的预计更保守些，称如果疫情不出现重大反复，疫苗正常研制，大概明年春节后的2月会恢复到疫情前的正常水平。

国际航协则预计，到2024年，全球航空客运量才能恢复到2019年的水平。为此，国际航协呼吁各国政府延长已经到期的薪资支持计划，否则将有更多航空企业宣告破产。